V prosinci 2023 jsme oslavili 125 let trvání Tepelské nebo též Lázeňské dráhy, uvedené do provozu na konci roku 1898. Přímá spojnice velkých západočeských lázeňských center, tedy Mariánských Lázní a Karlových Varů, byla plánována od okamžiku, kdy do obou měst dorazila železnice (1872 a 1870). Propojení po dráze sice existovalo, ale zajížďkou přes Cheb, kde se stýkala Dráha císaře Františka Josefa z Vídně (a z Prahy přes Plzeň) s Buštěhradskou dráhou, vedenou z Prahy přes severní Čechy. Vedle tradičních zájemců z řad podnikatelů a obcí se o vybudování dráhy zasazoval klášter v Teplé.
První návrh trasy se objevil v roce 1884, další návrhy pak přišly v roce 1895, kdy byl v Teplé položen základní kámen nové dráhy. Koncese byla stavbě vydána až následujícího roku, v mezičase se stále upřesňovalo trasování a řešení stanic. Samotná stavba proběhla pod dozorem Rakouské společnosti státní dráhy a podle jejích normálií. Trasa v náročném terénu vyžadovala velké množství technických staveb, tedy hlavně tunelů a mostů, z nichž nejdelší je tunel u Vlkovic v délce 239 m. Na podzim 1898 projely po trati první zkušební vlaky, oficiální provoz byl zahájen 17. prosince 1898. Na trasu se v Bečově nad Teplou napojovala trať z Rakovníka, v Karlových Varech pak na „Ústředním (dolním) nádraží“ trať do Johanngeorgenstadtu a v roce 1901 se na ni v Krásném Jezu připojila dráha z Nového Sedla a Lokte.
Provoz dráhy zajišťovala od počátku Rakouská společnost státní dráhy, ale od jiných lokálních tratí se zde lišilo jak strojní vybavení, tak způsob provozu. Bylo to dáno terénními podmínkami a cestující klientelou. Lokomotivní park tvořily relativně výkonné stroje řady 99/320.0 místo obvyklých „kafemlejnků“ řady 97/310.0 a na trati se ani v jejích počátcích neprovozovaly smíšené vlaky (nákladní vlaky s osobní dopravou, dlouze posunující v každé stanici), ale osobní doprava zde byla striktně oddělena od nákladní. V počátcích provozu měla dráha přiděleno 15 osobních, 6 poštovních a zavazadlových a 19 otevřených nákladních vozů, jejich počty se ovšem relativně rychle měnily v závislosti na požadavcích provozu. Zpočátku zde jezdily tři dvojice osobních vlaků denně, ale již v roce 1899 se zde objevily rychlíky a od roku 1900 zde v lázeňské sezoně (od června do srpna) jezdil dokonce přímý rychlík z Vídně přes České Budějovice, Plzeň a Mariánské Lázně do Karlových Varů (a zpět). Cesta trvala přibližně 8 hodin. Nákladní doprava zahrnovala primárně dřevo, zemědělské produkty a minerálky. Po zestátnění v roce 1925 se začalo na trati experimentovat s motorovou osobní dopravou, skončila však doba rychlíků. V souvislosti s postupným rozšířením motoráků vznikaly i nové zastávky. V letech 1932–1935 byla budována přehrada v Březové, což se odrazilo i ve složení dopravy – nejprve přibylo nákladních vlaků s materiálem, po dokončení je vystřídaly osobní vlaky s rekreanty. Po odstoupení pohraničí v říjnu 1938 převzala provoz Společnost německé říšské dráhy (DRG). Konec druhé světové války přinesl faktickou likvidaci karlovarského železničního uzlu (duben 1945). Provoz převzaly Československé státní dráhy až 4. června 1945.
Po převzetí začala urychlená rekonstrukce poničených nádraží a tratí. V roce 1946 byla na trati obnovena rychlíková doprava, rychlíky až do roku 1950 jezdily z Prahy, od roku 1950 pak přijížděly přímé rychlíky i ze Slovenska a z Moskvy, ale to trvalo jen jednu sezonu. Následně osobní doprava nabyla lokálního charakteru a v souvislosti s těžbou uranu narostla nákladní doprava. V roce 1967 byl na trati pravidelný parní provoz nahrazen motorovým. Po roce 1990 došlo k prudkému poklesu nákladní dopravy.
V roce 1987 bylo zbořeno původní dolní nádraží v Karlových Varech a po dlouhých 13 letech byla dokončena sice moderní, leč nevzhledná a poněkud předimenzovaná budova, společná pro vlaky a autobusy. Na trati bylo postupně modernizováno zabezpečovací zařízení a (několikrát) rekonstruován kolejový svršek a tunely. V roce 2006 začal na trati jezdit soukromý dopravce Viamont, posléze reorganizovaný na GW Train Regio. Po roce 2005 došlo též k přestavbám celé řady zastávek a úpravám stanic. Původní sklady, výtopny a dílny na karlovarském „Dolňáku“ byly zbořeny v roce 2013, jejich úlohu částečně převzala (spolu s historickou točnou v Čechách neobvyklé konstrukce) výtopna v Bečově nad Teplou. Zbořena byla v rámci rekonstrukce nádraží i léta neudržovaná výtopna se zázemím a točnou v Mariánských Lázních.
I přes dobou přinášené změny charakteru dopravy zůstává tato trať i po 125 letech potřebnou a udržovanou dopravní spojnicí mezi západočeskými lázeňskými centry a zdá se, že jí na rozdíl od jiných místních drah zůstane i nadále.
Michael Pešťák, Státní oblastní archiv v Plzni, 1. oddělení
Reference a odkazy
Literatura:
ROH, Michal. Tepelská dráha aneb po pražcích z Mariánských Lázní do Karlových Varů. Sokolov, 2008.
ZUSKA, Vladimír. 100 let trati Rakovník – Bečov n/T, Protivec – Bochov. Rokycany, 1997.
Obrázky:
(všechny snímky pocházejí z: ROH, Michal. Tepelská dráha aneb po pražcích z Mariánských Lázní do Karlových Varů. Sokolov, 2008.)
O autorovi
Mgr. Michael Pešťák působí jako archivář na 1. oddělení Státního oblastního archivu v Plzni.
