Zajímavosti

Na začátku roku 2024 uplynulo 75 let od vzniku národního podniku ČSAD (Československá automobilová doprava, od roku 1950 jako Československá státní automobilová doprava). Pojďme si toto výročí připomenout (ne)veselým čtením o adrenalinovém sportu, jakým práce u ČSAD v hluboké minulosti byla.

Protože archivní fond obsahuje značné množství (asi 1/10 rozsahu) rozborů nehodovosti, úrazovosti a nejrůznějších právních spisů, zahrnujících arbitráže, pracovněprávní spory, vymáhání či odmítání pohledávek a další záležitosti propojené se silniční dopravou, předkládám ctihodnému čtenářstvu jen relativně stručný výběr, který zdaleka nezahrnuje všechny zajímavosti.

Pojďme tedy nahlédnout do zákulisí silniční dopravy okem podnikové „černé kroniky“. Začneme v dobách, kdy byla v zimě rychlost 30 km/h vyšetřovacími orgány běžně považována za nepřiměřenou a kdy se mléko sváželo v charakteristických konvích.

Na řidiče číhalo nebezpečí již při vstupu do garáže či dílny. Poranění prstů a rukou byla na denním pořádku, kladiva a další nástroje si průběžně vybíraly svou daň. Někdy se technik či řidič praštil sám, jindy měl „šikovného“ závozníka či pomocníka. Stejné riziko představovaly i střepiny, odlétající při práci s poškozeným materiálem. Nebezpečné byly i pády přes různé odložené nástroje, občas se někomu podařilo spadnout do montážní jámy (J. B. 4. února 1957), nebo se popálit při sváření (K. Z. zakopl 29. ledna 1957 o hadice od svářečky). Zlomeniny či zhmožděniny, vymknuté kotníky a zranění od špon i střepin byly stejně běžné jako zasažení očí zvířeným prachem a drobnými nečistotami. Charakteristickým zraněním se až do 60. let jevily pády při dolévání vody do chladiče – občas skončily zlomeninami končetin či žeber. Doslova vražedná mohla být manipulace s koly a pneumatikami – tlaková vlna a odlétající trosky při explozi pneumatiky mohly způsobit velmi vážná zranění. To postihlo J. L. na závodě 305 v Nepomuku 10. září 1980, kterého zasáhl samovolně uvolněný závěrný kruh pneumatiky a způsobil mu vážné zranění hlavy a ramene.

Riziková byla též manipulace s nákladem – opět docházelo k poranění končetin. Většinou si někdo upustil na nohu bednu či jiný náklad, poranil ruce o plechy nebo konve s mlékem, případně „přicvakl“ prsty při zavírání postranic korby. Časté byly též pády z korby a nakládací rampy, v jednom případě se dokonce zřítila celá nakládací rampa. Nakládka ale mohla být i smrtelnou záležitostí, jak dokládá nehoda, která se stala 7. listopadu 1955 na vlakovém nádraží v Blatné. Zatímco řidič sháněl rudlík a jeden závozník manipuloval s nakládacím můstkem mezi zádí nákladního vozidla a vagonem, druhý závozník se rozhodl, že s autem popojede, a přitom rozdrtil svého kolegu o vagon.

Poškození dolních končetin si často způsobovali samotní řidiči při neopatrném vystupování z vozidla, nebezpečné mohly být i oslavy na pracovišti. To dokládá záznam v „Deníku pracovních úrazu za 2. čtvrtletí 1957“ – 27. června 1957 utrpěl úraz jistý L. CH. Stručný popis úrazu doslova uvádí: „Při oslavě jmenin byl zaměstnanci vyzdvižen a při dopadu se narazil“.

Zranění při autonehodách kupodivu nebyla tak rozšířená (zřejmě díky tehdy normálním nízkým rychlostem jízdy), přesto docházelo i k nim. Podle záznamů šlo o různé druhy „běžných“ zranění či zhmoždění, k nimž navíc přibyl otřes mozku.

Po vyjetí z bran garáže a naložení nákladu začal teprve ten správný adrenalin. V 50. letech bylo v provozu množství kořistních vozidel, jejichž řádnou údržbu znemožňoval nedostatek náhradních dílů. Následkem byly různé závady, končící nezřídka havárií či požárem. Dne 30. prosince 1954 došlo při svozu mléka k požáru vozidla Opel Blitz. Řidič O. K., který vyjel s tímto vozem jako náhradník za absentujícího kolegu, zpozoroval na trase poruchu vozu – upadlý kardanový hřídel, jenž poškodil nádrž, elektrické vedení a způsobil požár. Hašení nezabralo – hasicí přístroj nestačil, marná byla pomoc okolo jedoucích řidičů a hašení hlínou z pole. Podařilo se však složit náklad mléka a odmontovat levé přední kolo, vozidlo shořelo. Dne 29. ledna 1958 začal v garáži hořet nákladní vůz Praga RND. Přítomní zaměstnanci uhasili požár v zárodku a následné vyšetřování odhalilo skrytou závadu na elektroinstalaci. Událost podnítila kontrolu ostatních vozidel a zabránila tak vzniku dalších problémů tohoto rázu. Občas došlo též k poruše řízení nebo povolila konstrukce vozu.

V druhé polovině 50. let začaly být na mlékařské náklaďáky montovány první cisterny. Ne vždy to konstrukce vozidla snesla, takže občas cisterna skončila na poli, zatímco řidič z kabiny překvapeně zíral, co se to děje. Někdy upadla jen samotná cisterna, jindy se poroučela i s korbou (18. března 1955 – vůz Praga RND na příjezdu do Plzně směrem od Prahy). Podobně se chovaly i vlečná zařízení a vleky – zejména, když byly původně určeny pro tažení koňmi a dodatečně je někdo předělal pro připřažení za náklaďák. Utržený vlek zabil manželský pár, jedoucí v protisměru na motorce (16. července 1959). Nebyla to jediná nehoda svého druhu a další zkoumání potvrdilo, že jde o konstrukční chybu vlečného zařízení, montovaného tehdy na nákladní auta.

Autoprovoz doprovázely hlavně klasické dopravní nehody – někdy zaviněné, stejně často i nezaviněné. Nejvíce nehod bývalo v zimě na špatně udržovaných komunikacích. Vozy končily v příkopech v důsledku smyku, při vyhýbání na úzkých silnicích, často se na nehodách podílel „lidský faktor“. Řidiči při delších službách v noci či za zhoršeného počasí usínali za volantem, někdy nezvládli těžké stroje (tehdy bez takových vymožeností, jako jsou posilovače řízení a další moderní vynálezy), občas si také přihnuli.

Vyšetřovací orgány tehdy považovaly rychlost 30 km/h u náklaďáku za nepřiměřenou při zhoršených podmínkách – za tmy, při sněhu a náledí či na mokré vozovce. Sbor národní bezpečnosti (SNB) často ve spolupráci s kontrolními orgány ČSAD prováděl dopravně-kontrolní akce včetně měření rychlosti. Před zavedením radarů k tomu sloužilo několik lidí na telefonu, přesně změřený úsek silnice, vysílačka a stopky. Jinak se standardně kontrolovaly doklady, technický stav vozidla a dokumentace k jízdě a nákladu.

Akutním nebezpečím byly též vojenské kolony. Srážky či poškození vozidel byly velmi časté, poměr zavinění lze odhadnout na 4:1 pro armádu.

Dnes je módní sledovat nehodovost motorkářů, záznamy o nehodách však jednoznačně říkají, že to není nic nového – v roce 1957 bylo v Plzeňském kraji zaznamenáno 1119 nehod, z toho 67 smrtelných a 31 smrtelných připadlo na motorkáře. Poněkud lépe dopadla nehoda 29. září 1959. Tehdy odbočovala v Blatné žena na skútru z vedlejší silnice na hlavní a trefila se přímo pod nákladní auto, pomalu jedoucí po hlavní silnici. Výsledkem byly tržná rána na noze motocyklistky a škoda 2 tisíce Kčs na skútru.

Nehody se netýkaly jen nákladní dopravy, obdobné problémy měla i doprava autobusová. Přeprava osob ale přinášela i velmi specifické nehody. Několikrát se stalo, že dav na zastávce doslova vtlačil děti či slabší jedince pod kola přijíždějícího autobusu (29. ledna 1955 – dvě děti poraněné na nohou v Nepomuku), někdy se smrtelnými následky. V roce 1950 upozorňovala stanice SNB z Nepomuka podnikovou centrálu, že na místní lince jezdí cestující i na střeše přeplněného autobusu. Tehdejší stroje měly na střeše zahrádku na zavazadla, přístupnou po žebříku na zádi, ta ovšem nebyla určena pro „živý náklad“. Tento žebřík hrál velmi často roli při úrazech školní mládeže – děti měly snahu vozit se na něm, a přitom občas spadly. Dalším problémem školní mládeže byla neukázněnost. Posledního říjnového dne roku 1959 neudržely dveře nápor strkajícího se žactva a před školou v Třemošné čtyři žáci vypadli za jízdy (při rychlosti 10 km/h). Tři utekli, čtvrtého s lehkým zraněním dopravil autobus k lékařskému ošetření. Nebyl to jediný případ (občas díky neopatrnosti vypadl i nějaký dospělý cestující), avšak tento druh nehod byl naštěstí spíše ojedinělý. Děti byly často příčinou běžnějších, leč tragičtějších nehod. Smutným příkladem byla nehoda z 25. června 1959, kdy v Plzni na Chodském náměstí vběhlo šestileté dítě do boku projíždějícího autobusu. Hlídala ho babička, jež v danou chvíli bohužel nedávala pozor. Následkem byly četné zlomeniny a dlouhý pobyt v nemocnici.

Pod koly vozidel nekončily jen děti, nýbrž ještě častěji dospělé osoby. V Buděticích omdlel při přecházení za couvajícím autobusem jeden z cestujících a byl přejet (23. dubna 1954). Dne 19. prosince 1958 spáchala v Horažďovicích sebevraždu skokem pod autobus duševně chorá žena. V říjnu 1963 spadla u plzeňského Gottwaldova (Hlavního) nádraží žena vedoucí kolo (ověšené nákupy a pytlem brambor) pod zadní kola projíždějícího nákladního auta. Nehody při couvání byly relativně časté, podíl zavinění se jeví být stejný na straně řidičů ČSAD i ostatních účastníků.

Z dnešního hlediska byly méně časté nehody na přejezdech. V řadě případů šlo o poškození závor vozidlem, když řidič díky stavu vozovky a rychlosti vozidla nezvládl zastavit před přejezdem, srážky s vlakem nebyly díky mechanickým závorám, blokujícím celou šířku silnice, zdaleka tak běžné. Nedbalostí závorářky Československých státních drah (ČSD) došlo ke srážce autobusu s vlakem dne 14. září 1951 v Horní Bříze. Po průjezdu jednoho vlaku zvedla závory a v té chvíli přijel druhý vlak, který strhl projíždějící autobus. Nejtěžší zranění utrpěl chodec, smetený po srážce neovladatelným autobusem. K nehodám často docházelo na různých továrních vlečkách v nepřehledných průmyslových komplexech.

Kromě klasických nehod se stávaly i nehody relativně zvláštní. Posledního lednového dne roku 1958 se poblíž Číhané srazilo za tmy nákladní vozidlo s autobusem. Řidič nákladního vozu se chystal míjet autobus, když náhle zjistil, že v jeho půlce silnice proti němu jede neosvětlený povoz. Pokusil se mu vyhnout, dostal smyk, a přitom narazil do boku autobusu, který ho v danou chvíli již míjel. Autobus byl poškozen a jeden cestující utrpěl otřes mozku. Soud první instance uznal vinnou jak ženu, která řídila neosvětlený povoz po nesprávné půlce vozovky, tak řidiče nákladního auta pro údajně nepřiměřenou rychlost (přibližně 30 km/h). Odvolací soud řidiče osvobodil, neboť neshledal pro jeho zavinění žádných důkazů.

Kuriózními se jeví mnohdy spory o zničený či poškozený majetek, které bývají zařazeny mezi nehody. Prvního června 1950 došlo k tomu, že autobus ČSAD strhl stínící plachtu před obchodním domem v Jindřichově Hradci a padající konstrukce poškodila výlohu a vystavené zboží. Konstrukce s plachtou zasahovala do průjezdného profilu vozovky, která nebyla v optimálním stavu. Spor se táhl 2 roky… Zaznamenán byl i pokus majitelky získat náhradu škody za přejetou husu (podzim 1952).

Vedle nejrůznějších nebezpečí čekaly na řidiče i další pracovníky ČSAD rozličné svody, takže s dopravou lze spojovat i hospodářskou kriminalitu. Černé jízdy, krádeže nejrůznějšího materiálu, falšování dokumentace a krácení tržeb – to byl klasický „sortiment“, jenž v dopravních závodech ve větší či menší míře odhalovaly různé revize a následně je řešila hospodářská kriminálka.

Například v letech 1963 až 1966 si přilepšovala z pokladny Revolučního odborového hnutí závodu Sokolov jistá J. J. Celková škoda činila 14 tisíc Kčs, obviněná doznala polovinu této částky.

O 13 let později v témže závodu zjistila devizová kontrola Sdružení československých mezinárodních automobilových dopravců ČESMAD ve spolupráci s kontrolními orgány ČSAD a kriminalistickou laboratoří u dvou řidičů kamionů padělání účtenek za ubytování v tehdejším Západním Německu a Nizozemsku. Vyneslo jim to 1160,90 DM a 1042,50 guldenů. Na jednotlivé účtenky připisovali před účtovanou sumu jedničku či desítku, z 12 DM bylo rázem 112 DM a ze 7 DM obdobným způsobem 107 DM. Dalším trikem bylo vydávat účtenky ze stravování za účtenky z ubytování – podle vyšetřovacích orgánů používaly německé ubytovny stejný typ účtenek jako restaurace…. Spis je zajímavý z několika hledisek: Obsahuje řadu rozborů a ověřovacích přípisů k falšovaným účtenkám a zmínku o jednání k úhradě škody ze strany řidičů (z jejich tuzexových kont), avšak nejsou v něm žádné dokumenty o reálných důsledcích (např. soudním stíhání).

Neztrácely se jen peníze z pokladen, mizelo třeba i přepravované mléko, stavební materiál a pohonné hmoty. Slabým článkem byly překládky zboží ČSD a ČSAD. Zlodějna kvetla na nečekaných místech – v Radnicích vedoucí prodejny spolu s řidičem a závozníkem, zásobujícími jeho prodejnu, kradl kovové přepravky s lahvemi od sirupu a obohatili se tak od listopadu 1965 do července 1966 o 24 150 Kčs.

Roku 1982 byl vyšetřován jistý řidič autobusu, který na lince Horažďovice – Kotouň prodával jízdenky v hodnotě 50 haléřů za 5 Kčs. Využíval situace a vytipovaným (nepozorným) osobám vydával útržky ze strojku s natištěnou nízkou cenou minimálně dva roky, což mu umožnilo krátit tržby o celkovou sumu 6 tisíc Kčs. Vzhledem k tomu, že řidič upravil pro daný účel strojek na jízdenky dovážený z kapitalistické ciziny a do té doby byl uživateli i výrobcem považován za neautorizovaným servisem neupravitelný, zapsal se tento případ nejen do dějin československé kriminalistiky, ale i do dějin zahraničního výrobce.

Zcela specifickou záležitostí bylo dlouhodobé neoprávněné upravování mezd řidičů a závozníků na závodě Plzeň-sever, zjištěné podnikovou kontrolou koncem roku 1977. Probíhalo v letech 1975–1977. Odpovědnost nesli tři pracovníci, kteří v daném období postupně vedli na závodě oddělení práce a mezd. Přeplatky činily 390 tisíc Kčs a nedoplatky 56 tisíc Kčs. V tomto případě nešlo o snahu obohatit se, ale o důsledek nesrovnalostí a nepořádku v příslušném oddělení závodu, které přerostly únosnou mez.

Poněkud jinou ukázkou nepořádku byl případ J. K. který byl řešen soudně v letech 1981–1982. Celá záležitost vypovídá o nevalném stavu zasilatelské služby ČSAD. Uvedený byl v roce 1980 převeden z funkce technika do funkce řidiče zasilatelství a rozvážel zboží po prodejnách. Dne 17. dubna 1980 měl dodat zásilku do obchodu s obuví ve Stodě, prodejna byla ovšem zavřená. Vrátil tudíž zásilku do skladu a 22. dubna 1980 měla být zásilka znovu doručena, avšak nebyla kompletní – chyběly dva kartony punčochového zboží v hodnotě 3293,60 Kčs. J.K. dodatečně podepsal zápis o škodě a snažil se dopátrat ztracené zásilky. Oficiální hledání zásilky začalo pozdě a už se ji nepodařilo nalézt. Je nutno poznamenat, že zboží rozvážel dodávkou s otevřenou korbou, na níž nebyla ve skladu nosná konstrukce, ani plachta. Dále neměl závozníka, který by zboží hlídal při jednání s odběrateli, a tudíž se z auta mohl „obsloužit“ libovolný náhodný kolemjdoucí. V době ztráty materiálu neměl podepsanou dohodu o hmotné odpovědnosti (viz níže), reklamační řízení ve skladu proběhlo měsíc po ztrátě zboží a vymáhání škody po zaměstnanci začalo až v prosinci 1980. Zaměstnavatel se snažil úhradu vzniklé škody vymoci od J. K. všemi dostupnými prostředky, a záležitost se tak nakonec dostala k soudu. Až před soudním jednáním 30. září 1981 byla J. K. předložena „Dohoda o hmotné odpovědnosti“ – datovaná zpětně do ledna 1980! J. K. ji sice podepsal, ale k datu, kdy mu byla dohoda předložena. Soud vzal v úvahu všechny skutečnosti – výpovědi svědků jednoznačně odhalily nepořádky v podniku a v plném rozsahu J. K. od uhrazení škody osvobodil, navíc podniku určil zaplatit náklady řízení. Musel tak učinit ještě jednou, neboť zaměstnavatel se odvolal… Náklady řízení k náhradě ve prospěch J. K. činily nakonec 1140 Kčs.

Tímto případem naše silně výběrová „černá kronika“ končí. Právní spisy archivního fondu obsahují i další zajímavosti a leckdy podivné soudní případy, jejich zpracování by bylo spíše na román.

Michael Pešťák, Státní oblastní archiv v Plzni, 1. oddělení