V roce 2023 oslavila 150. výročí uvedení do provozu Plzeňsko-březenská dráha. Tato dráha spojuje Plzeň (Českou západní dráhu z Prahy do Furthu im Wald a Dráhu císaře Františka Josefa z Vídně do Chebu) se severočeskými uhelnými revíry, žateckou chmelařskou oblastí a tamní železniční sítí, kterou v době jejího vzniku tvořily Buštěhradská dráha, Ústecko-teplická dráha a Pražsko-duchcovská dráha.
Projekt trati se konkretizoval v letech 1869–1870 primárně mezi majiteli panství na předpokládané trase a významnými místními podnikateli, v potaz bylo bráno i napojení na širší železniční síť. Trať byla sice primárně brána jako uhelná, měla však širší strategický význam. Povolení pro trať Plzeň – Žatec bylo uděleno v létě 1869, v roce 1870 bylo uděleno povolení pro trasu do Března s odbočkou přes Žatec na Duchcov a Most. V dubnu 1870 byla udělena koncese pro stavbu dráhy. Vlastní stavba v místy dosti obtíženém terénu proběhla v letech 1871–1873 a neobešla se bez řady obtíží a jedné velké katastrofy, po níž bylo nutno část trati postavit znovu v novém trasování. Dne 25. května 1872 došlo po deštích k povodním a k sesuvu „Potvorovské hory“ a protržení hráze mladotického rybníku, což způsobilo tsunami v údolí řeky Střely s velkými škodami na majetku a značným množstvím obětí na životech jak z řad místního obyvatelstva, tak budovatelů tratě. V místě sesuvu bylo zničeno 7 km tratě a vzniklo tam Odlezelské jezero. Trať byla stavebně dokončena začátkem roku 1873 a do podzimu téhož roku po jednotlivých úsecích zprovozněna v celé délce (tehdy) 168,25 km. V následujících letech byly na trať postupně napojovány vlečky průmyslových závodů, pro nerentabilnost a řadu technických problémů byl ale v roce 1879 zrušen úsek trati Březno – Žabokliky a styčnou stanicí s Buštěhradskou dráhou se tak stal místo Března Žatec. V průběhu provozu se na trati postupně budovaly další stanice (Mladotice 1888–1895, Manětín/Mladotice – zastávka 1916–1917 atd.) a napojovaly se na ní další tratě (Plzeň – Železná Ruda 1878, Rakovník – Blatno – Žlutice – Bečov nad Teplou 1897, Mladotice – Kralovice – Rakovník 1899).
Na přelomu 19. a 20. století došlo na radikální přestavbu plzeňského železničního uzlu, vedle rekonstrukce kolejiště byly zrušeny původní nádražní budovy jednotlivých společností a pro odbavení cestujících postavena jedna centrální, která v současnosti (asi po 120 letech provozu) prochází spolu s kolejištěm generální rekonstrukcí. V průběhu existence tratě probíhala vedle zřizování nových stanic a zastávek též modernizace a rozšiřování stávajících instalací v závislosti na změnách v provozu, nárůstu dopravy a technickém rozvoji. Prodlužovaly se délky nádraží, přidávaly se koleje a vlečky, přestavovaly se nádražní budovy a podružné stavby.
V dobách meziválečných a poválečných trať vedle běžné dopravy sloužila též jako zkušební polygon pro škodovácké lokomotivy, a to jak pro nově vyrobené kusy, tak pro prototypy. Asi nejzajímavějšími stroji byly prototypy turbínové lokomotivy TL 659.0. Zkoušky probíhaly v letech 1958–1964 a skončily likvidací obou prototypů. Stroje sice měly elegantní tvary a zajímavé výkony, ale byly nadměrně hlučné, poruchové a jejich obrovská spotřeba vyžadovala jako „přídavnou nádrž“ prakticky trvale připojenou čtyřnápravovou cisternu.
Do provozu dráhy se samozřejmě zapsaly i dějinné události a s nimi spojené změny režimů – první světová válka, vznik republiky, zábor pohraničí, druhá světová válka, nástup a konec socialismu. S politickou a hospodářskou situací se měnil i význam tratě a její vytížení – zátěž až do konce socialismu stoupala, po roce 1990 ale s postupnou destrukcí průmyslu klesá i nákladní provoz. Na trati sice probíhají další modernizace a rekonstrukce, avšak provoz má průběžně klesající tendenci s převažující osobní dopravou. Fakticky zanikl úsek přípojné tratě z Mladotic do Kralovic i přes to, že by o obnovení železniční dopravy měly přilehlé obce zájem – bohužel je to osud mnoha regionálních tratí, na kterých České dráhy nejprve „z úsporných důvodů“ ignorovaly údržbu a pak je s požehnáním ministerstva dopravy zrušily jako neopravitelné. Přímé železniční spojení z Plzně na sever je naštěstí zatím nenahraditelné, takže trati ze strategických důvodů zatím likvidace nehrozí a nezbývá než doufat, že se v provozním stavu dožije kulaté dvoustovky.
Michael Pešťák, Státní oblastní archiv v Plzni, 1. oddělení
Reference a odkazy
Literatura:
SÝKORA, Miroslav a kol. 1873–2003 Plzeňsko-březenská dráha 130 let. Plzeň, 2003.
ZUSKA, Vladimír a kol. 100 let místní dráhy Rakovník – Mladotice 1899–1999. Plzeň, 1999.
ZUSKA, Vladimír. 100 let trati Rakovník – Bečov n/T, Protivec – Bochov. Rokycany, 1997.
Obrázky:
(všechny snímky pocházejí z: PETR, Miroslav a kol. 150 let železniční trati Praha-Smíchov – Plzeň – Furth im Wald v historických fotografiích a dokumentech. Plzeň, 2012; SÝKORA, Miroslav a kol. 1873–2003 Plzeňsko-březenská dráha 130 let. Plzeň, 2003.)
O autorovi
Mgr. Michael Pešťák působí jako archivář na 1. oddělení Státního oblastního archivu v Plzni.
