V letech 1897–1898 byla postupně zprovozněna železniční trať Rakovník – Bečov nad Teplou (č. 161). Vedle strategických potřeb státu měly na jejím vybudování zájem hlavně podnikatelé z obcí a panství, kterým se z nejrůznějších důvodů (často kvůli nepříznivému terénu) výstavba železnic dosud vyhýbala. Výhodou bylo také další spojení středních Čech s „lázeňským trojúhelníkem“, kde se tou dobou dokončovala dráha Mariánské Lázně – Karlovy Vary, kdy nebylo třeba cestovat přes Plzeň nebo Chomutov. Na stavbě dráhy se podílela tři lokální družstva, reprezentující čtyři tehdejší okresy – Rakovník, Podbořany, Žlutice a Teplou. Státní zájem se projevil na kvalitě výstavby – ač šlo v principu o lokálku, stavěna byla podle norem pro hlavní tratě druhého řádu, byť s řadou omezení, jako byly malé poloměry oblouků.
Trať dlouhá 88 km je vedena z Rakovníka přes Senomaty, Šanov, Pšovlky, Jesenici, Krty, Blatno u Jesenice (zde se setkává s Plzeňsko-březenskou dráhou), Lubenec, Chyši, Protivec, Žlutice, Toužim a Otročín do Bečova nad Teplou. V Protivci odbočuje trať do Bochova, která byla zprovozněna souběžně s hlavní tratí do Žlutic již v roce 1897, zbytek tratě do Bečova nad Teplou (a tím i spojení do lázeňských oblastí) byl otevřen následujícího roku (1898). Díky bytelné stavbě byly na trať přiděleny vedle obvyklých lokálkových lokomotiv řady 97/310.0 i velké, leč pro tento druh provozu nehospodárné lokomotivy řady 59/324.2, které po 5 letech dočasně nahradily další stroje řady 97. V závislosti na provozu se měnily i počty a typy vozů – např. poštovní speciály Fk byly nahrazeny služebními vozy s poštovním oddílem typu DF. Většina nádraží na trati byla postavena „s odsunem osy“, tedy zatímco od Rakovníka vlaky z širé trati vjížděly na traťovou kolej, ve směru od Bečova nad Teplou to bylo na kolej manipulační. Ve větší míře byla tato místní specialita postupně odstraněna až při rekonstrukcích po roce 1945.
Provoz na dráze byl spíše lokálkového charakteru a silně ho ovlivňovaly zhusta protichůdné zájmy jednotlivých okresů při trati, která byla organizačně dělena na tři úseky (Rakovník – Blatno, Blatno – Žlutice a Žlutice – Bečov nad Teplou). V provozu převažovaly zpočátku smíšené vlaky, větší význam však měly osobní vlaky s dopravou pošty. Vznik Československa v roce 1918 přinesl v provozu jen minimální změny a bezprostředně po zestátnění v roce 1925 se měnily jen vlastnické tabulky na vozech. V následujícím roce mírně zhoustl provoz a ke smíšeným a nákladním přibyly čistě osobní vlaky. Postupně se měnily i předpisy pro řízení provozu a s nimi i řídící stanice. V roce 1928 začaly pokusy o motorizaci provozu, ale vzhledem ke členitosti terénu a tím i sklonovým poměrům na trati první typy motoráčků provoz dost dobře nezvládaly. Postupně však přicházely výkonnější stroje a po roce 1934 už byla osobní motorová doprava relativně běžnou věcí. Souběžně s tím došlo k zavedení přímých spojů Rakovník – Karlovy Vary a Rakovník – Žatec. Zároveň se s rozšířením motorového provozu budovaly i nové zastávky. Smíšené vlaky tou dobou už byly jen výjimkou v některých úsecích trati (Blatno – Chyše/Žlutice). Vedle strojů 310.0 a 324.2 se na trati objevily i stroje 422.0, 423.0 a 354.0. V letech 1936–1938 byl na trati velmi hustý provoz, ale na odbočce do Bochova byla doprava zastavena (dnes je v provozu v roli „vojenské“ vlečky, kterou se dopravuje armádní technika do vojenského újezdu Hradiště, známého jako „Doupov“). Po záboru pohraničí v roce 1938 zůstalo „v Čechách“ jen necelých 10 km trati (stanice Senomaty a zastávka Šanov) a tudíž značná část provozu přešla na mladotickou lokálku a na zbytku byl dosti komplikovaný provoz. Přímý spoj z Rakovníka do Karlových Varů byl sice zachován, ale už v režii Společnosti německé říšské dráhy (DRG). Po vzniku protektorátu Čechy a Morava se provoz nijak významně neměnil, postupně došlo k odstavení motorových vozů pro nedostatek paliva a návratu k páře. Na trati se tak vystřídala celá řada různých typů lokomotiv, včetně strojů zabavených Němci nejen po záboru pohraničí u nás, ale i ve zbytku Evropy. Blížící se konec druhé světové války přinesl vedle náletů hloubkařů a poškození tratí i přeplnění rakovnického uzlu a jeho okolí evakuovaným železničním materiálem a odstavenými vojenskými transporty.
Hned 10. května 1945 začalo zprůjezdňování trati, kterou se v celé délce podařilo zprovoznit až v červenci. První poválečný grafikon dopravy na celé trase (včetně odbočky do Bochova) platil od října 1945. V následujících letech se v souvislosti s osídlováním pohraničí provoz postupně rozšiřoval, a to včetně zájmu o přímé vlaky do Karlových Varů (v souvislosti se změnami územního členění). Na trati v té době vládl parní provoz, byť v poválečném období vedený pestrou směsí strojů. Postupně však pro pokračující nedostatek paliva (dynalkolu) se velmi pomalu vracel motorový provoz, a to i za pomoci nákladních aut, upravených pro provoz na kolejích (do srpna 1947). Motorové vozy do 50. let postupně ovládly místní osobní dopravu (postupně převládly typy na naftu, počínaje vlaky řady M 131.1), dálková dále jezdila v parní trakci. Páru nejprve v osobní a posléze i v nákladní dopravě do druhé poloviny 70. let vytlačily motorové lokomotivy. Postupně se rekonstruovaly nádraží, značení i zabezpečovací zařízení.
Po roce 1989 sice poklesla a místy prakticky skončila nákladní doprava, ovšem vzhledem k významu tratě nedošlo k intenzivním snahám o její zrušení. V některých úsecích sice funguje jen omezená osobní doprava a přímé vlaky Rakovník – Karlovy Vary jsou (mimo jiné i díky privatizaci provozu na trati Mariánské Lázně – Karlovy Vary) minulostí, trať je však stále v provozu ve své plné délce a doufejme, že tak i nadále zůstane.
Michael Pešťák, Státní oblastní archiv v Plzni, 1. oddělení
Reference a odkazy
Literatura:
SÝKORA, Miroslav a kol. 1873–2003 Plzeňsko-březenská dráha 130 let. Plzeň, 2003.
ZUSKA, Vladimír. 100 let trati Rakovník – Bečov n/T, Protivec – Bochov. Rokycany, 1997.
Obrázky:
(všechny snímky pocházejí z: ZUSKA, Vladimír a kol. 100 let místní dráhy Rakovník – Mladotice 1899–1999. Plzeň, 1999.)
O autorovi
Mgr. Michael Pešťák působí jako archivář na 1. oddělení Státního oblastního archivu v Plzni.
